30. Juni 2021

Unterschiedliche Ladetechniken für Nutzfahrzeuge

Mithilfe einer großzügigen Förderung und dank manch günstiger Leasingrate könnten einige Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb inzwischen preislich eine Alternative zum Verbrenner sein. Doch der Fachunternehmer sollte nicht nur bestimmte Modelle in den Blick nehmen. Bedeutsam für den Alltag im Handwerksbetrieb kann sowohl die Reichweite des Akkus als auch die verfügbare (Schnell-) Ladetechnik sein.

Nahezu jede Nutzfahrzeugmarke bietet inzwischen mindestens einen Lieferwagen oder Transporter mit Elektroantrieb. Dabei bleibt es nicht: Angekün digt haben die Hersteller bzw. Importeure, bis zum nächsten Jahr ihre Angebotspalette bis hin zum 3,5-Tonner jeweils auch mit einem Elektroantrieb zu komplettieren. Auch rechnet mancher Nutzfahrzeugverkäufer auf geschickte Weise vor, dass der in der Vergangenheit berüchtigt hohe Preisabstand zwischen Diesel und E-Antrieb kaum noch von nennenswerter Bedeutung ist. Tatsächlich?

E-Antrieb nur für die Kurzstrecke?
Handwerksbetriebe, die mit einem Lieferwagen oder Transporter allenfalls Entfernungen bis zu 80 km täglich zurücklegen, werden sich bei einem E-Mobil weder mit einer begrenzten Reichweite noch mit unterschiedlichen Ladesystemen und Steckern auseinandersetzen müssen. Sie könnten jeweils nach der Arbeit auf dem Betriebshof an einer dort installierten Wallbox aufladen. Nach acht Stunden Ladezeit wird genügend Energievorrat an Bord sein.

Standard Typ 2 versteht jedes E-Mobil
Der Ladestecker-Standard „Typ 2“ gehört zur Grundausstattung eines Elektrofahrzeugs und ist sowohl mit einer Wallbox als auch mit öffentlichen Ladesäulen kompatibel. Je nach Ausführung einer „Typ 2“-Säule steht eine Wechselstromleistung von meist 11 kW (oder auch 22 kW) zur Verfügung, sodass sich die Ladezeit auf ein paar Stunden verkürzt.

Für die Nutzung an öffentlichen Säulen berechnen Energieversorger häufig nach vier Stunden Ladezeit zusätzlich im Minutentakt eine Blockiergebühr, die z. B. bis zu 12 Euro betragen kann. Das ist auf der einen Seite sinnvoll, um Dauerblockierer zur Kasse zu bitten. Andererseits ein Nachteil für diejenigen, die ihr Fahrzeug komplett laden wollen und dafür längere Zeit brauchen.

Als weitere Option ist es möglich, ein E-Fahrzeuge an einer gewöhnlichen 230-V-Steckdose über ein spezielles Adapterkabel zu laden. Hier kann es durchaus 15 Stunden oder noch deutlich länger dauern, bis der Akku seine volle Kapazität erreicht hat.

Reichweite nicht präzise angegeben
Wer allerdings über eine größere Distanz elektrisch mobil sein will, muss sich mit bestimmten Aussagen der Hersteller auseinandersetzen. Ein Beispiel: Ist in den technischen Daten eine Reichweite von 270 km nach „Neuem Europäischem Fahrzyklus“ (NEFZ) angegeben, lassen sich nach dieser (inzwischen veralteten) Bemessungsgrundlage erfahrungsgemäß 100 km abziehen, um auf eine realistisch erreichbare Entfernung zu kommen. Bei Kälte, Dunkelheit und forscher Fahrweise reduziert sich dieses vorausberechnete Ladeguthaben – teils drastisch.

Die jetzt geltende Ermittlung der Reichweite gemäß WLTP-Protokoll (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedere) geht präziser vor, ist jedoch erfahrungsgemäß auch noch recht großzügig. Im Klartext: Wer sich auf sein Fahrzeug im Handwerkeralltag verlassen muss und in puncto Reichweite auch für Unvorhergesehenes jenseits der 100 Tageskilometer gerüstet sein will, braucht mehr als die einfache, sich über Stunden hinziehende Ladetechnik. Denn zum einen kann die Fahrt zur freien und funktionierenden öffentlichen Ladesäule umständlich sein. Zum anderen bedarf es unterwegs keiner üblichen öffentlichen Ladesäule „Typ 2“, sondern einer Schnellladesäule – deren öffentliche Standorte jedoch noch selten sind.

Schnelles Laden bietet mehr Komfort
Der CCS-Standard (Combined Charging System) für das schnelle Laden hat sich in Europa durchgesetzt. Sind sowohl Nutzfahrzeug als auch Ladesäule für eine Leistung von beispielsweise bis zu 50 kW ausgelegt, kann man von etwa 45 Minuten Ladezeit ausgehen. 80 % des Akkus lassen sich dann auffrischen, bevor ein Überlastschutz abschaltet. Die Erfahrung zeigt allerdings während etlicher Testtage mit einem 3,5-Tonner, dass die Ladezeit auch das Doppelte betragen kann, weil die variierende elektrische Leistung an der Säule aus verschiedensten Gründen vorübergehend gedrosselt sein kann.

Der Preis für die schnell geladene Kilowattstunde (Gleichstrom) ist gegenüber der schwächeren Leistung an der „Typ 2“-Säule (Wechselstrom) etwas teurer. Beispielsweise wurden an einem Testtag im April 2021 nach 100 km etwa 25 Euro fällig für knapp 50 kWh – das ist etwa der doppelte Preis gegenüber einem üblichen Dieselverbrauch. Übrigens: Die Stromtarife für Schnellladesäulen entlang der Autobahnen (mit höheren Ladeleistungen) sind an einen teils beträchtlichen Zuschlag gekoppelt. Bei einem solchen Stopp ließ sich im Test der Transporter-Akku für weitere 100 oder 130 km laden, je nach vorausschauender Fahrweise und zugeschaltetem Eco-Modus, der durch Rekuperation Bremsenergie zurückgewinnen kann.

Optionen fordern Aufpreise
Wird man auf ein Angebot für ein Elektrofahrzeug aufmerksam, sollte man sich nur dann vom plakativen Einstiegspreis beeindrucken lassen, wenn lediglich die täglich vorhersehbare Kurzstrecke das Ziel ist. Müssen jedoch die CCS-Ladetechnik und darüber hinaus ein größeres Akkupaket mit an Bord? Beide Optionen fordern mehr oder weniger stattliche Aufpreise und bewirken zudem eine Reduzierung der Nutzlast.

Neuentwicklung bereits angekündigt
Zukünftige E-Fahrzeuge werden bei manchen Herstellern komplett neu entwickelt. Das ist z. B. bei dem für 2022 angekündigten „I.D.Buzz Cargo“ von Volkswagen der Fall. Hier bekommen Vorder- und Hinterachse jeweils einen eigenen E-Antrieb. Dazwischen füllen den Sandwichboden flache Akkus ähnlich wie Schokoriegel, und zwar in einer Anzahl, die entweder mehr Nutzlast oder deutlich mehr Reichweite möglich machen, als dies derzeit im Angebot der E-Nutzfahrzeuge realisierbar ist.

Zudem wird sich die Verweildauer am Schnelllader der nächsten Transportergeneration deutlich verkürzen. Statt einer limitierten Ladepower, die momentan bei 50 kW liegen mag, ließe sich diese Leistung (bei entsprechender Technik) mehr als verdoppeln, wie dies auf Pkw-Seite bereits möglich ist.

Autor: Thomas Dietrich, freier Journalist